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共享经济2.0:从C2C走向B2C原创

共享经济2.0:从C2C走向B2C原创

我们对共享经济的理解到了该更新迭代的时候。

我们对共享经济的理解到了该更新迭代的时候。

提起“共享经济”,Uber、滴滴、Airbnb成为我们条件反射所能想到的名词。在第一波共享大潮中,它们的共同点在于利用互联网搭建个人与个人连接和分享的平台,使社会中的闲置品和资源流动起来,以求更好更高效地进行利用。 “弱化所有权,释放使用权”,这成为通常而言解释共享经济的角度。 传统上认为,共享经济经济就是整合线下的物品或服务者,以较低的价格提供商品或服务,同时让闲置的商品和时间创造收益。需求方不直接拥有物品的所有权,而是通过租、借等共享的方式使用物品。无疑,Uber、Airbnb、凹凸等我们现在可以脱口而出的C2C共享大鳄,是当前人们所理解的最为普遍的共享经济类型,我们姑且称为共享经济1.0模型。 共享经济1.0模型的特征有三: ①高频需求。这很好理解,高频次的需求提供了共享的基础,比如打车。 ②相对标准。例如打车就是人的位移,从一个地理位置移动至另一个位置的需求。 ③需求缺口。需求出现缺口的原因很多,或是因为供给不足,或是因为供给单一。 共享经济1.0的局限与原因

目前市场中体量较大的共享领域创业公司基本都依循着1.0模型的思路不断发展壮大。从2012年滴滴出现,到如今滴滴、Uber合并,神州、易到等几家争鸣,再到突然而至的网约车新政,透过共享出行领域波谲云诡的表象,我们观察到单一共享1.0模型的捉襟见肘之处:

①服务品质不恒定,用户在体验上有很大问题;②传统C2C共享(以滴滴为代表)实质上没有完成成本结构的优化;

③C端的供给真的可持续吗?

这是为什么? 共享1.0模型中,共享的商品大部分需要伴随人的服务,一个标准的产品加上一个无法标准化的服务提供者。 那么问题来了,人和人是有差异的,平台很难对非员工的人进行标准化约束,管理手段也很有限,无外乎经济奖励和经济处罚。 

其次,为什么说无法完成成本优化?以滴滴为例,改善叫车效率并不代表成本结构的优化。滴滴作为一个信息平台,其模式是无法改善包括车辆成本、燃油费用和人工服务等方面的成本结构的。同时共享1.0模式由于自身不掌握产品,管理难度会越来越大,与多方的矛盾冲突难以避免。

起初共享车的概念,是已拥有车的人在闲暇时间将出行资源分享给他人,但随着人们发现成为专车司机会带来较为丰厚的收入,加上社会中车辆供给的短缺,无车的人选择购买车辆转职为司机,成为供给方,这是滴滴无法控制的车辆成本的增加;又或是一个原本仅在闲暇时间充当司机的人,因收益丰厚成为专职司机,但随之带来时间成本和服务成本的增长。服务成本伴随使用时间的增长而增长,甚至时长越长,单位时间的成本越高。 所以共享看似很美,但目前各类共享平台都无法稳定提供“既好又便宜”的服务,共享1.0的繁荣实际是传统供给缺失而产生的机会。

再次,随着C2C模式的不断发展和完善,以C为主的供给是否也会出现短缺?比如人们拥有汽车的心理需求将会降低——当你出门就有车,体验好,价格便宜,还不用考虑停车问题的时候,那为什么还要买车?

让我们把眼光放到5年乃至10年后,很多行业C端的供给将随着时间的流逝而逐渐萎缩,目前中国车市的增速已经放缓,而存量很大,越来越多的存量也将抑制增量。 目前的 共享依赖的是巨大的存量市场,在未来当C端供给萎缩至一定程度时,C2C共享模式不可避免地将会遭遇另一个瓶颈期。 大家都想成为共享的使用者,谁来成为供给者?

B2C将是共享经济的未来 毋庸置疑,共享1.0创造了很多价值,最重要的一个价值是在填补需求缺口的同时,降低了原所有者的 保有成本。 假设在北京养一台车的月成本是6000,包括停车费,折旧、保险等等,我们统称为保有成本,在共享1.0的模型中,通过将车的使用时间出租与他人,可能会将保有成本降至4000元。 但有两个问题需要考虑: 首先,车主获取的收入并不能完全视为保有成本的降低。因为当车主成为司机时,同样付出了时间与服务,所赚取的报酬是付出的服务所应得的。司机的角色,是用服务去换收益,逻辑上这属于一个固定收益,成本不会随着规模扩大而降低。 其次,油费、保险、过路费、每台车的折旧等等费用并没有减少,哪怕增加了再多量车,规模效应应该带来的成本降低也不会发生。 

新的价值并没有被创造,从保有成本的角度来看,虽然有所降低,但用户原本应当承担的部分并无大变。

因此我们猜想,在共享经济2.0的时代,有没有可能是一个产品所有者来提供优质的产品,用户的保有成本为0,并且能拥有很好的使用体验?

我们认为答案在B2C。

共享经济1.0→2.0进化之路:

终有一日,用户不再承担保有成本,而是由B端提供优秀的产品以满足人们日益增长的多元需求。

为什么很多人仍然选择要拥有私家车,一方面考虑到便捷性,另一方面可能是目前的共享车体验差,租不到理想车型、觉得别人的车不够干净……等等原因。

目前基于C2C的共享很难完全满足用户在体验上的需求,但这些难题或许可以通过设计优秀产品的思路来解决。

这也是我们投摩拜的很重要的原因之一,摩拜通过提供优质产品来满足用户刚需,并通过产品的技术创新和设计来 极有效率地降低运营等方面的成本。

共享经济2.0的优点

B2C模式蕴含的是用产品解决问题的思路,这会带来几个优点:

①产品的标准化,带来更大的网络效应

网络效应指的是随着用户规模的扩大,产品价值得到自然提升。但这一点在滴滴模型中并不成立,为什么?因为当滴滴依靠大量补贴以期望扩大供给端时,神州、易到等对手同样可以做到用大量补贴来吸引C。用户没有忠诚度,滴滴面对竞争对手的冲击也没有特别有效的对策。 反观B2C模式,由B端提供的标准化产品理论上会比C2C更容易产生网络效应,随着产品投放规模越大,成本越低,网络效应也越强。这也部分解释了在目前的出行领域越来越多的公司走向自营。具有代表性的是戴姆勒car2go。

当然这一切的基础都在于产品的优质与否。不少人都有这样经历:小区外的马路半年翻修了三次,第一次因为忘记埋管道,第二次是不知为何要换一批地面砖瓦,第三次是因为要扩车道。对社会资源的重复浪费即无甚大意义,也令人愤怒。 制造优质的产品是一种升级,大量地重复、制造劣质产品才是值得忧虑的生产成本。

熊猫君认为,在单车共享模型中,投放传统模型的自行车就是一种资源浪费,重复制造大量社会垃圾,是对社会极不负责任的行为。

②去除人的因素

人的服务很难标准化,同时人的服务成本也是共享模型中不可忽视的。在B2C模型中,B端提供的产品如果是能够去除人的因素,例如未来的无人车、共享单车(摩拜的用户既是司机,不需要另一个人的服务)、共享电动车等,那么想必会创造更高效的价值。

我们大胆地预言,共享经济的模型将加快向2.0模式进化的脚步,目前美国的Airbnb和Uber已在准备自营酒店与车,而类似摩拜的2.0模型也将越来越多地出现。当企业发现只有自己拥有产品,标准和管理才会更优更高效时,进化的趋势已然不可阻挡。

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