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网约车平台已背离分享经济内涵 为大城市添"堵"

冯苏苇 郑城

[显然,网约车平台实际经营状况背离了分享经济的实质内涵,任凭这种就业方式泛滥生长,便会给特大城市的人口和就业管理增加不小的难度]

分享经济(SharingEconomy)是指将闲置资源分享给他人使用,提高资源使用率,并从中获得收益的经济模式。分享的对象是“闲置资源”,分享的本质是“协作互助”,分享的结果是“共利多赢”。它是一个增量游戏,体现“你好、我好、大家好”的共享福利愿景。在这个美好的愿景下,通过分享,每个参与人的福利有所改善,既实现了参与人局部的帕累托最优,社会福利也不会因此而减损。在美国,高度发达的私人机动化是造成交通拥堵的直接原因,分享经济理念鼓励司机将多余的“空位”与他人分享。多人顺路合乘,有助于改变“单人单驾”的用车习惯,对缓解交通拥堵有着积极的促进作用,因此也孕育了Uber这样的互联网企业的诞生。

但是,在我国各大城市,随着网约车平台业务的扩展,大量专职司机进入平台,开网约车已成为一种快速生长的非正规就业方式,平台大部分业务偏离了分享经济原本的设计初衷。据某号称“世界最大分享经济平台”今年4月公开的信息,平台司机每天平均接单数可达到30~35单,是传统重资产模式的6~7倍。如果一位平台司机每天接30~35单,按每单运行20分钟计算,那么该司机每天需要工作10~12个小时。这样的全职驾驶工作不再是对闲置资源的再分享、再利用,而成为一种新型的、吸引非户籍人口就业的快捷方式。显然,网约车平台实际经营状况背离了分享经济的实质内涵,任凭这种就业方式泛滥生长,便会给特大城市的人口和就业管理增加不小的难度。

此外,网约车平台业务的扩展,也无助于城市交通拥堵的改善。

平台提供线上信息匹配和服务,这种“轻模式”要产生利润,仍需线下重资产运营给予支撑。为了实现盈利目标,网约车平台的增值服务有赖于平台司机全天候高负荷模式,这与传统出租车行业并无差异。由于城市道路供给有限,大量运营车辆上路经营,加剧了当地的交通拥堵和空气污染状况。尤其在风投资本运作下,平台采用对司乘两端持续补贴的营销策略,出行的价格机制被扭曲,偏离了价格反映价值的市场规律;更多的私人机动化需求被诱发出来,导致网约车使用频次大幅增加,或会抵消专车合乘所带来的小汽车出行减少效应;网约车供给也被超额激发出来,在城郊接合部公交供给不足的地方,大量非正规就业迅速涌现。

伴随着网约车的兴起,私人机动化导致的交通拥堵、空气污染、秩序混乱等外部性,呈现出愈演愈烈的态势。在特大城市,如果放任这种对小汽车的“过度消费”行为,只会抵消多年来机动化管理的效果,亟须新规出台予以合理引导。

重新回到分享经济的话题上。网约车业务有很多种,包括专车、快车、顺风车等,一些平台也开放给出租车接入,那么到底哪一种才是分享经济,真正体现“你好、我好、大家好”的精髓呢?

不可否认,网约车运营产生了拥堵、污染等外部成本,高峰时段加重了城市道路系统负荷,对已有的出租车业态也形成一定冲击,期待“大家都好,满盘皆赢”的结局,实属难事。一个可接受的判别法则,是看分享的过程以零边际社会成本为他人提供出行服务:乘客安全快捷到达目的地,司机得到合理报酬,同时运营所产生的外部成本,可以通过多种行政、市场和社会机制的联动,而降至最低。这才是社会效益最佳的分享经济。

简单起见,不妨假设所有的出行者均采用小汽车方式。出行成本大致可以分为内部成本(车辆折旧维修、汽油消耗和司机时间等)和外部成本(交通拥堵、尾气排放和事故风险等)两类。按用途又可以分为自(家)用和为他人服务。从为他人提供出行服务(ride-hailing)角度,运营方式有B2C和C2C之分。每增加一趟出行,当小汽车自用时,司机付出边际内部成本,获得出行效用,而当小汽车为他人服务时,司机付出边际内部成本,获得乘客支付的车资。边际外部成本并未纳入乘客和司机的决策要素,且与道路上的小汽车数量(拥挤程度)相关。

首先,对于顺风车方式(顺路合乘,ride-sharing),自用小汽车的司机付出边际内部成本,获得了出行效用;乘客顺路合乘,并未增加道路上的车辆数目,在没有产生新的边际内部成本的情形下,乘客的出行效用成了增量效益。相比于“单人单驾”,顺路合乘的确减少了一趟小汽车出行,但它的边际外部成本是否减少,究竟是“缓堵”还是“添堵”,恐怕还取决于彼时道路上的车辆总数。其次,对于为他人提供出行服务的B2C或C2C方式,假设司机不巡游而是应需服务,司机需要付出边际内部成本,来产生同样的乘客出行效用。服务替代了乘客的小汽车出行,边际外部成本与之前乘客“单驾”相比没有变化。但考虑市场需求容量有限时,B2C与C2C存在零和博弈,车源利用率此消彼长,甚至出现一方挤占另一方市场,导致后者的收益减少。

可见,相对网约车运营的其他业务,顺风车(顺路合乘)是一种边际内部成本为零、社会效益增加的分享经济方式。至于是否达成了“你好、我好、大家好”的最终目标,还取决于交通系统的拥挤程度。

在分享经济中,如果政策目标是缓解拥堵,地方政府可以站在全局高度,根据交通和环境状况,进行机动车总量调控。当前,即使对小汽车长期限购,特大城市交通负荷早已在高位运行,道路上每新增一辆小汽车,其边际外部成本都可能是“最后一根稻草”,在多种因素诱发下,引起交通系统的崩溃。10月21日周五晚高峰,雨天加49限号等几个因素叠加,引发了北京的交通大拥堵,就是一个应景的例子。此外,在资本回收压力和盈利动机驱使下,更不可小觑网约车“新业态”野蛮生长,对城市规划、人口管理、就业安置及保障乃至公共服务供给,带来“不可承受之重”。

(作者冯苏苇系上海财经大学公共政策与治理研究院研究员、交通经济与政策研究中心主任;郑城系加州大学伯克利分校工程博士)

本文来源:第一财经日报
责任编辑:李德雄_NT2021

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