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这家公司背靠滴滴、易到闷声发大财,如今要从幕后走向台前

这家公司背靠滴滴、易到闷声发大财,如今要从幕后走向台前

今年10月份,北上广深等地陆续出台网约车实施细则(征求意见稿),要求车辆轴距必须不小于2700毫米、排量不小于2.0L或者1.8T(被认为是要求B类车以上车型)。看到意见稿后,海易出行 CEO 何鹏飞心中紧了一下,但旋即也松了下来,“当时滴滴让我给他上A级车,我差点都上了,还好最终还没上。”

2014年到2016年是网约车的狂飙突进期,在这两年里,除了如滴滴(340亿美元估值)、Uber(660亿美元估值)等巨型独角兽拔地而起,为其提供车辆的汽车融资租赁公司也在这个大浪里淘金。单在北京、上海等一线城市,与滴滴合作的租赁公司就有数百家,而背靠海尔产业金融的海易出行,是这其中少有的大玩家:以B类车为主,资产规模十余亿,除车辆租赁外还涉及到车辆贷款等金融业务。

这个最初由海尔和易到合作而促成的公司,一直以来都在淡化“海尔”、“易到”的标签,“当时我们的定位就是说这是一个独立发展的公司,因为我们发现了在这个新的生态中(专车生态),会出现一个大的车辆资产管理平台,它不是单纯为哪一家服务的,不是的。”何鹏飞向虎嗅说道。

在经历滴滴Uber合并、新政收紧缩后,专车市场增长趋于放缓,增长空间被限定,这个时候,何鹏飞想再换个玩法。

独立

时间回到2015年1月9日,彼时交通部首次明确表态:支持合法合规的租赁车辆作为“专车”服务,但禁止私家车接入专车平台。表态一出,引发轩然大波,关于私家车能否做专车的争议甚嚣尘上。

10天之后,易到用车和海尔产业金融举行了一次联合发布会,宣布成立合资公司海易出行,新公司要拿出80亿元来购置车辆,“未来三年,海易的车辆将超过神州租车,成为全国最大的租赁公司。”在发布会现场,易到 CEO 周航如此向媒体说道。

由于当时正逢交通部表态,所以现场媒体的焦点都对准了易到与周航,这场发布会被外界解读为易到自己要做租车,从而规避私家车的法律风险。

不过,真正的出资方海尔产业金融主导了这家公司的走向。

何鹏飞是海尔产业金融共享消费生态圈负责人,从2015年2月之后开始兼任海易出行的CEO,“在我们两家的合作里面,当时定的就是董事会海尔占优。”

与易到合作之前,海尔产业金融想过投入资金给汽车融资租赁公司,从中赚取利差,“但我们还是想做一些创新,深入产业,而不是简单的赚个利差什么的。”2014年初,优步还未进入中国,滴滴还是单纯的打车软件,而易到作为第一家专车平台,扮演的角色是专车与消费者的信息撮合平台,这成为何鹏飞眼中汽车共享的理想模式,也是想要合作的标的公司。

在这次合作中,车辆属于海易出行所有,海尔产业金融提供资本支持,易到作为互联网平台提供运营支持。

之后,随着业务的铺开,海易出行的车辆不再仅限于提供给易到,也涉及到滴滴、优步。

风险

北京、上海的专车新政实施细则的颁布,给网约车行业踩了急刹车。

若说滴滴们尚可以借助租车、代驾、无人驾驶等概念继续支撑其300亿估值,那对其背后的中小租赁公司而言是灭顶之灾。据 网易科技在10月底的报道 ,由于合规率低,有租赁公司旗下有1.2万辆车只有80辆会接着干。

对于所有和网络车沾边的人都在谈论的政策问题,何鹏飞的态度是:“政策那个东西在那儿悬着呢,迟早它会下来,那我只能采取相对安全的边际,我不能说太过于冒险”

海易出行面对风险的“保守”表现在两方面:

1、B级车。何鹏飞告诉虎嗅“我们所有投出去全是B级车,我没有一辆A级车。A级车量大,当时滴滴诱惑我给他们上A级车,我差点都上了,最终还是没上。”。这意味着,海易出行旗下的车辆基本都符合新规要求。

2、车辆对公。车辆放在海易名下,而非司机个人名下。

今年4月份,滴滴曾推出过“创业伙伴计划”,招募10万个车主,车主缴纳少量保障金后,以每月还款的形式领取一辆车,成为滴滴车主。

由于车型以快车为主,并且很多司机不符合新政的户籍要求,所以网约车细则一旦严格实施是否会引发退车,也是外界关注的问题。

海易出行也曾与易到合作推出过相同模式的“易人易车”业务。不同的是,车型是别克GL8等商务车型,所以车辆要求基本符合。车辆对公就表示即便司机退车那么车辆仍然归海易所有,可以继续运营,风险得以规避。

在何鹏飞看来政策的影响要分两面看:“ 负面影响是市场空间肯定是有限了,增量空间被限定。正面是供给端越来越少了,越稀少越值钱。就是这样,这两个辩证的,如果它的空间很小那我更多是存量,如果它空间很大我更多是增量。

下一步,从幕后到前台

海易出行旗下的产品目前包括:品牌车队+易人易车+e租汇+极车公社+用好车。

其中品牌车队、易人易车是上文中所提到,向网约车平台提供车辆的业务。

e租汇是向传统汽车租赁公司提供资金服务。

用好车是向普通用户提供传统的租车服务。

这四个业务被何鹏飞视为“当下”的业务。下一步,他把宝押在了to C业务的“极车公社”上。

按照何鹏飞的介绍,“极车公社”里的车辆均为百万级高端车型。用户缴纳会员费入会后(会员费25万、15万、10万、8万不等),可以按照需求在平台上订车,由车辆管家将车送到用户的制定地点,会员费不同,选择车型和使用天数就不同。以8万元的标准套餐为例,会员入会后,拥有了特斯拉S75D、奔驰S320、特斯拉X75D、丰田阿尔法、保时捷Panamera等车型的百天使用权(使用时间不需要连续,累计够100天)。

极车公社位于海易出行5个业务中的最高层,车辆先在极车公社使用,退出后进入到品牌车队等其他业务。

使用会员制度的好处是减少车辆闲置率,“像神州租车,他们十万级的车,一般使用率是60%到65%,百万级的车,使用率能做到30%就不错了,我们的目标是85%,因为我们是会员模式,知道客户是谁在哪里。”

经过1年的发展,目前极车公社中的车辆有100台左右,会员150人。当虎嗅问及,这个发展速度是否过慢时,何鹏飞说:“我们有我们的节奏。去年我们重心还是在网约车业务上,极车公社对我们来讲只是个尝试。今年是个过渡期,明年我们会在消费市场大发力。”

按照何鹏飞的设想,通过高端车型将会员模式跑顺,在明年开始做大众车型,发展规模效应。

“高端车型毛利率会高一些,可以支撑你去做这个探索。大众市场靠规模效应,假设你的规模一下子上不来呢,那你不就死了,所以我们的策略就是从山上打山下,从高端往中端去走。”他如此说道。

对于做极车公社的原因,何鹏飞的说法是看到了汽车行业整体增量下降、4S店倒闭,“我们发现了一个新的机会,就是汽车流通、汽车消费领域可能要发生一些变化。”,但实际上还有一个原因,无论是给专车平台供车,还是给租赁公司提供资金,海易都是重资产/资本但赚取的是很微薄的部分(以滴滴为例,网约车订单收入的80%归司机,20%归滴滴。租赁公司最终能从滴滴那里拿到订单的1%-5%作为分成),只有直接面向消费市场,海易才能讲更多的故事,实现其大平台的设想。

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